不懂增程车的人实际上也不懂内燃机

233 个回复
mchh211
Richy 2020-10-20

immd高速体验好像也不如丰田混动

直驱切换成电驱还是麻烦

但是市区,immd体验要比丰田混动好

【 在 gjq 的大作中提到: 】

: 别的插混也可以在90%电量的时候开始混动模式,但是你得记得打开才行。

: 正常插混不会配这么低的吨功率。这个功率高速的时候虽然能用,但是并不是高效状态。配个2.5升阿特金森发动机加上行星齿轮传动,油耗会好得多

ylh1969
没谱 2020-10-20

好,多谢。

【 在 qtpr 的大作中提到: 】

: 235的等势线,表示在这条线所对应的工况下,发动机每做1kWh的功,消耗235g的燃油。

AndreAgnelli
埃尔坎这个败家子儿 2020-10-20

确实,其实这就是驱逐舰全电驱动的意思

【 在 qtpr 的大作中提到: 】

: 关于增程技术是否过时的问题,集中回答一下:我个人判断,增程技术不仅不过时,而且在可预见的未来会有很大发展空间。实际上本田的immd只在特殊工况下有直驱,基本也是个增程。就算普锐斯,之所以能省油,也是因为让发动机尽量处于最佳工况,当动力需求小时就会用发动机发电,这本质也是一种增程。一句话,增程技术目前是解决纯电续航痛点的最佳方案,会有很大的发展空间。至于全域电驱的纯增程电动车是否是最佳方案,有待观察,不过增程技术不可或缺。

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kaka2w
风子 2020-10-20

不是我拍脑袋,你也搜搜相关文章,研究研究就知道了

【 在 tedxyz 的大作中提到: 】

:   哪能这样简单拍脑袋,照你这么说,二冲程发动机比四冲程要省油?

dalezzz
dalezzz 2020-10-20

服了。

你自己玩吧

【 在 qtpr 的大作中提到: 】

: 效率高,用在车上也高

dalezzz
dalezzz 2020-10-20

你也是,只从效率来考虑

【 在 kaka2w 的大作中提到: 】

: 为什么增程式混动车的内燃机不用一个小燃气轮机呢,已经在航空和航海领域证明了其燃油效率是最高的,远比柴油机和汽油机高

wangstone
王二 2020-10-20

理想的增程垃圾。春风动力发动机,想想热效率吧,然后热电转换损失

omelet
老郭 2020-10-20

不用看,我是车主,一万多公里了,仪表盘就直接显示驱动状态

【 在 qtpr () 的大作中提到: 】

: 不是。你去看看技术资料吧

: 【 在 omelet 的大作中提到: 】

mchh211
Richy 2020-10-20

理想一个初创公司为啥要搞这个多年没啥人用的技术?

我觉得就是因为发现本田的immd体验好,证明这条路现在可以走

【 在 qtpr 的大作中提到: 】

: 根本不是本田的。增程技术存在100年了

: :

qtpr
Transcendence constitutes selfhood. 2020-10-20

immd实际上基本就是增程

【 在 mchh211 的大作中提到: 】

: 理想一个初创公司为啥要搞这个多年没啥人用的技术?

: 我觉得就是因为发现本田的immd体验好,证明这条路现在可以走

qtpr
Transcendence constitutes selfhood. 2020-10-20

如果市区工况也直驱,那是短板,体验肯定不如纯电驱动好

【 在 omelet 的大作中提到: 】

: 不用看,我是车主,一万多公里了,仪表盘就直接显示驱动状态

mchh211
Richy 2020-10-20

增程这个技术路线,很多厂家都玩过,只有本田认真玩,玩好了

理想属于摘桃子,搞了个简化版的插电immd

只要本田在国内依然是减配+镀铬,不好好做产品的思路,理想的市场就还挺大

【 在 qtpr 的大作中提到: 】

: immd实际上基本就是增程

pengkp
pengkp 2020-10-20

你可能没有了解理想one增程器如何工作的。理想one控制逻辑基本上不存在电池耗完才启动增程器的工况,避免了一般理解的小马拉大车的情况。增程器功率满足150-170kph匀速行驶的功耗,基本也不会电量持续降低。在电池电量低于阈值(如30%)时增程器启动,除了正常满足电机功率以外,额外电量补充到电池里;需要加速时的额外动力由电池补充,加速结束再继续将增程器额外功率补充到电池里。

纯电车平均百公里电耗一般在10-20kWh,理想one是中大型SUV,一般在20kWh/100km,其增程器功率30-60kW,满足行驶需要绰绰有余。真正开过理想one的人根本不会再担心增程器小马拉大车的问题。实际上在高原地区,理想one动力比燃油车还好,因为高原氧气不足,燃油车动力下降,而理想one是增程器+电池双动力,几乎不降功率。

【 在 gjq 的大作中提到: 】

: 增程车的问题是,你什么时候开始发电?你确信一旦开始发电,你的发动机就一直工作在最优状态了?

: 增程车的发动机马力太小,没有能力在电池耗尽后正常高效率保持高速行驶,不如混动车。电池没有耗尽的时候又不会开发动机。

: 宝马i3这么小的车,油动模式比prius这个档次的混动车废很多。混动车最大的优势是Atkinson发动机,否则效率是不会高的

pengkp
pengkp 2020-10-20

增程器控制逻辑是先驱动电机,额外功率才用于补充电池;并不是想象地增程器发电后先存入电池,再由电池驱动电机。

【 在 gjq 的大作中提到: 】

: 发电本身损耗不大,加上电池充放电损耗就大了。

: 所以混动车效率高的还是需要有足够冗余功率的阿特金森发动机,大多数时候直接机械驱动

pengkp
pengkp 2020-10-20

不敢说纯电车完全思路,但是就FCV来说一定是增程模式的。FC燃料电池工作状态决定了无法快速灵活地调整功率,必须跟蓄电系统(如锂电池、飞轮电池等)联合使用,由蓄电系统满足快速增加的功率需求。实际上就是把FC当作增程器的工作模式。

【 在 coolfist 的大作中提到: 】

: 恰相反,我个人认为纯电车从一出生就是死路一条

: 将来所有的车都将是小电池增程式,或immd式混动,二者近乎一致。fcv,汽油机,都是殊途同归。纯电在五年内可能就死了

pengkp
pengkp 2020-10-20

增程车的电池太小了并不好,应该满足80%甚至90%用车需求,这样就可以尽量不用增程器,只用纯电行驶了。实际上,如果有家用充电桩,平时开理想one几乎不用加油(NEDC纯电续航180km,实际约120-140km),只有跑长途时才需要用油。而续航短、补能时间长(燃油车加油几分钟,纯电车快充1-2小时)是纯电车的致命缺陷,而且加油站到处都有,充电桩要少得多,而且很多还是坏的,或者需要排队等候。

在燃油车和电车并存的时间里,增程式电车是最方便的选择,理想one思路很不错。

【 在 gangshen 的大作中提到: 】

: 反正理想的增程毛病最大。那么大一电池,成本下不来,根本不适合推广。

crazychen
crazy 2020-10-20

前面对内燃机的描述是对的,但这句话,你说错了!

机-电、电-机,这两次能量转换的效率,大多数情况下,是小于齿轮变速箱传动效率的

【 在 qtpr 的大作中提到: 】

: 而且,电传和电驱的损耗一般比传统的变速箱损耗更小,可以锦上添花。

dogxx
-_-||| 2020-10-20

文科生表示看不懂 就像问问为啥宝马放弃了i3的增程

【 在 qtpr 的大作中提到: 】

: 关于增程技术是否过时的问题,集中回答一下:我个人判断,增程技术不仅不过时,而且在可预见的未来会有很大发展空间。实际上本田的immd只在特殊工况下有直驱,基本也是个增程。就算普锐斯,之所以能省油,也是因为让发动机尽量处于最佳工况,当动力需求小时就会用发动机发电,这本质也是一种增程。一句话,增程技术目前是解决纯电续航痛点的最佳方案,会有很大的发展空间。至于全域电驱的纯增程电动车是否是最佳方案,有待观察,不过增程技术不可或缺。

qtpr
Transcendence constitutes selfhood. 2020-10-20

可能跟mt比没优势,但应比at有优势。

【 在 crazychen 的大作中提到: 】

: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】

: : 而且,电传和电驱的损耗一般比传统的变速箱损耗更小,可以锦上添花。

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freshcool
haha 2020-10-20

你得考虑发动机工况

【 在 crazychen 的大作中提到: 】

: 前面对内燃机的描述是对的,但这句话,你说错了!

: 机-电、电-机,这两次能量转换的效率,大多数情况下,是小于齿轮变速箱传动效率的

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